众泰 E200纯电动汽车生产线。图/IC
文 |《财经》记者 王静仪 李皙寅
编辑 | 施智梁
本文为《财经》与腾讯新闻独家合作内容，谢绝转载。
工人走了，厂房静悄悄，但大门外，是维权的供应商和经销商安营扎寨。曾经依靠性价比及“撞脸”豪车满足小镇青年消费需求的众泰汽车（000980.SZ），今年的日子实在很不好过。
众泰的销量从2017年的30多万辆陡降到今年上半年的6万辆，目前产能利用率仅两成。卖不出车，就发不出员工工资，还不上供应商货款，留不住经销商，然后再继续卖不出车。恶性循环已显，众泰吊在悬崖边。
但众泰在浙江省、金华市、永康市三级政府的支持下信心十足。众泰汽车品牌管理中心总经理徐洪飞向《财经》记者确认，副省长带队成立小组，对众泰进行专门性帮扶，由浙商银行牵头发放给众泰的30亿元现金纾困贷款，已于8月足额到账，11月和12月也将有新的融资入账。
有钱好办事。众泰工厂开始复产，目前每天的产量为100多台，偿还供应商和经销商欠款的计划也被提到日程上。危险的时刻就要过去了吗？
赶上政策风潮，以小型及紧凑型切进新能源市场的众泰赶上过好时候，也充分受到风向变化的影响。
它希望赶上下一个风口，但在汽车技术全面变革“烧钱不吐骨头”的当下，未来几何？
上游催债下游退网
“以前下班很多工人，现在人少多了。”浙江金华永康的众泰工厂门口，小贩抱怨着清淡的生意。下午5点的下班时间到了，众泰厂房里只陆续走出了几十个身着灰色厂服的工人。
这背后是员工欠薪的风波。今年起，多名众泰员工在网上公开指责工资被拖欠数月，涉及永康、杭州、临沂等多个基地。
“5月、6月的工资拖欠过，现在已经都结清了。”一位从众泰永康厂区走出的工人对《财经》记者摆了摆手，不愿多言。一位众泰汽车临沂基地前员工和记者说，自今年7月离职至今，工资仍未结清。在职同事工资也仅发到7月份。
众泰官方对《财经》记者表示，欠薪情况不属实，拒绝透露更多信息。但记者从众泰汽车财报中看出，在2018年底公司员工数为1.52万人，相比年初减少1000人。
还有产销危机。
前两年销量突破30万辆的纪录已不再，2018年众泰汽车的销量就大幅度下滑至23万辆，未达年度销量目标的一半。
赶上汽车排放标准“国六”在全国大中城市提前落地，新车推出迟缓的众泰导致不少经销商无车可卖。今年上半年，众泰累计销售新车6.38万辆，同比下滑44.54％，仅完成全年销量目标的21.27％。
惨淡销量导致产能利用率低下。《财经》记者了解到，众泰汽车共有68万辆汽车的产能，但2018年实际年产14.3万辆，产能利用率仅两成。
员工少了，永康总部却来了好些不速之客。
“今年经常有人来众泰要钱，”出租车司机李师傅感叹道，“众泰门口经常有人拉横幅，供应商和员工都有，经销商也来闹过的。”
至少三家供应商向《财经》记者确认，众泰汽车及其子公司拖欠货款，已进入诉讼阶段。
为了拖欠一年多的6000余万元货款，深圳巴斯巴科技发展有限公司已派人蹲守永康九个月。
而众泰系拖欠的最大一笔货款来自比克电池，价值高达6.21亿元，其中4000万元已被法院冻结资产、强制执行。2014年起，深圳市比克动力电池有限公司成为众泰新能源的主力供应商，2018年，比克电池为众泰新能源汽车供货1.89万台电池整包，占其当年新能源汽车比例的60％。
记者了解到，因为拖欠货款、众泰停产等诸多原因，自2019年1月开始，比克电池停止向众泰供货。
众泰的未付货款迟迟无法收回，比克的现金流撑不住了，也拖欠了供应商货款。11月10日，杭可科技（688006.SH）公告称，公司将对比克电池的应收账款合计1.06亿元中，综合计提32.2％作为坏账准备。
11月12日，比克电池方面发表声明称，为了实现债权，对众泰股份的控股股东铁牛集团提起了代位权诉讼。永康市人民法院于2019年11月6日，对铁牛集团持有的众泰股份6410万股进行了查封。
外界忧虑诉讼会带来的财产保全或拖垮众泰。对此，徐洪飞对《财经》记者表示，比克发起的财产保全未对众泰的正常经营造成影响，诉讼情况将适时披露。
下游经销商也在承压。
众泰子品牌君马汽车的经销商冯先生在8月初从广东前往永康，和百余位经销商一起维权。他表示，由于配件供给不足，售后难以保障，致使车主投诉不断。君马作为众泰在2017年推出试图走向高端的全新子品牌，现已陷入停产窘境。
“君马欠我一家的返利资金就500多万了，最多的有1000多万元。店铺快撑不下去了，裁了很多人。最痛苦的是车主天天拉横幅投诉，公安、工商已是常客了，我们公司已被车主告上法院了。”冯先生对《财经》记者说。
《财经》记者辗转了解到，围绕售后问题，双方初步达成一致。众泰协调资源协助君马经销商解决售后问题，包括配件、索赔、技术上的支持与服务等。君马对客户的售后服务承诺依旧有效，细则不日公布。
针对经销商应付款项问题，众泰汽车将与经销商估算应付款金额，最终以审计后金额为准，按照双方协议比例和周期进行兑付。同时，全面支持经销商转网（君马转众泰），也将为不愿意转网的经销商做好善后工作。部分经销商向记者确认已达成协议。一位不愿具名的众泰经销商表示，众泰方面展露了诚意，双方很快就签了协议。前期维权时，众泰还曾给他们提供过盒饭。
众泰的经销商面临全面盘整。徐洪飞承认，目前众泰经销商从2017年的600多家收缩到了现在的400多家。未来将主打下沉市场，针对四五线城市及一二线城郊的消费者，瞄准西南、中原以及华东根据地，重制市场策略和经销商网络。
严峻的财报
“前两年卡车在工厂门口排队装车，现在看不到了；新车试验的跑道现在也都没车了，以前天天都有车。”浙中小城永康的人口不到80万，众泰汽车的销量下滑，当地人看在眼里。
众泰的财报表现，比厂区现场还要冷清。
众泰汽车股份有限公司今年前三季度实现营收54.01亿元，同比下降59.59％；亏损7.60亿元，同比增长283.02％。其中三季度亏损4.7亿元，同比增长524.50％。
此前，众泰汽车迟发一个月的半年度业绩预报，还让它等来了深交所的监管函。
未减值的高额商誉、越来越紧的现金流、大股东畸高的质押比例，众泰头顶高悬的“达摩克利斯之剑”正明晃晃地闪着光。
截至三季度末，众泰汽车的总资产为308.52亿元，归属于上市公司的净资产为168.10亿元，应收票据及应收账款达到55.41亿元。
《财经》记者了解到，众泰给予核心经销商70％的赊销比例，这将增加公司应收账款规模及回收期限，加大其流动性压力。众泰汽车的应收账款周转率0.93、存货周转率1.90、总资产周转率0.17，都低于行业均值。
与之相对应的是，众泰汽车报告期内的负债总额达到了140.30亿元，其中流动负债达到134.33亿元，在这之中短期借款为48.45亿元，应付票据和账款达到62.10亿元；一年内到期的非流动负债达到54.6亿元。从偿债能力的角度来看，众泰汽车的流动比率为1.05，速动比率为0.86，均低于1.12及0.94的行业均值。
“此前众泰以三个月为周期结款，从2018年下半年回款不利开始，我们就感觉到了一些苗头。”比克电池相关人士告诉《财经》记者。
值得留意的还有高额商誉减值。
2017年4月，金马股份（上市公司前身）通过全部发行股份的方式收购永康众泰100％股权，交易对价116亿元，形成合并商誉65.52亿元。
根据《盈利预测补偿协议》，众泰汽车对铁牛集团做出2016年至2019年四个财年的盈利承诺。
然而至今累计完成率为49.25％。如业绩承诺无法达成，上市公司将以1元总价定向回购铁牛集团的4.68亿股股份并予以注销。
为此，交易所曾两度问询众泰汽车是否充分计提商誉减值准备。此前，众泰汽车计提了商誉减值3.2亿元，目前账面上还躺着62.59亿元的巨额商誉。至今，商誉账面价值约占到资产总额的五分之一。一旦商誉大额减值，将有可能导致当期业绩变脸。
今年8月，众泰股东大会通过业绩补偿议案，将以1元总价定向回购铁牛股份2018年应补偿股数4.68亿股，并予以注销。但大股东畸高的质押比例导致股份回购拖延数月。铁牛集团共质押6.48亿股，占其持有众泰汽车股份总数的82.4％，目前众泰汽车还无法立即回购这部分股份，预计2019年11月底前才能够完成股票注销。
众泰在回应深交所的函件中将销量未达预期归因于，全球性贸易摩擦、国内限牌限号、国六排放标准提前落地对车市的外部影响，及众泰主攻的SUV车型市场整体不振、外资及合资品牌价格下探，新能源助力产品销量不稳等多种因素。
此前众泰与铁牛间的一笔地产交易也引起投资者不满。2017年10月，铁牛集团曾花费1.1亿元拍得浙江省永康市经开区某14.61万平方米地块使用权，八个月后，众泰汽车全资子公司购入这一地块，溢价1.6亿元。
面临高额商誉的清算，铁牛集团和众泰汽车都压力不小。
今年6月，“18铁牛02”债券信用评级已经被从AA+下降至AA信用等级。同时，根据《铁牛集团有限公司公开发行公司债券2019年跟踪评级报告》显示，联合信用评级公司认为，公司大额应收账款和存活对运营资金占用严重、子公司股权和资产质押比例过高、债务负担重且短期偿债压力较大、对外担保规模较大、商誉规模很大且存在减值风险，经营活动现金流大幅恶化。
截至今年6月，铁牛集团营收为82.56亿元，同比减少37.29％；流动资产为277.76亿元，流动负债为272.85亿元，流动比率为1.02，速动比率仅为0.68。
30亿元能否纾困
业内普遍寄希望于由浙商银行牵头，中国银行、建设银行以及永康农商银行共同向众泰汽车发放的30亿元贷款。
今年8月，众泰汽车2019年生产经营会议在永康总部召开，永康市、区级政府领导、银行、企业负责人等共46人参会。据众泰官网介绍称，参会方希望众泰在银团贷款资金管理小组的指导下，尽快实现由复产到复兴，严格按复产计划分阶段实现复产，并按计划进行资金使用审核。
今年9月，众泰向山西信托股份有限公司申请信托贷款，贷款金额不超过人民币2亿元，期限为12个月，用于补充公司日常运营所需流动资金。
有了钱就好办事。“30亿元的资金到位后，公司的情况完全解决了。8月就全部到账，根据公司的生产计划，安排T300、T600、T700小强版的投产交付，现在每天产量100多台，以及下一代产品的研发、投产。”徐洪飞告诉《财经》记者。
“完全解决”之说过于乐观。本该在上半年交付的产品，现在只在少量生产中。至于四季度新品，还暂无音信。
一般来说，整车厂会有一定应急周期内的生产备件。但开发新品需要供应商开模，前期往往需要一系列费用，这对现阶段的众泰而言也是个挑战。供应商欠款和员工工资也没有完全清偿。比克电池相关人士告诉《财经》记者，“我们也得知有此事，正在和对方积极沟通，具体方案还在制定中。”其他供应商也向记者确认，众泰确有还款安排，但至今没有一点资金入账。
前述离职员工说，截至发稿之日，他还没有收到7月份的工资，而在职人员的工资只发到7月，8月－10月工资还没有发。
作为永康市排名第一的纳税大户，众泰脱困的重要帮手是省、市、县三级政府。今年10月10日，众泰汽车被多家媒体爆出年底破产，第二天，永康市四套班子领导就来到众泰视察工作，并一起宣布T600出口车型正式投产的消息。据众泰方面介绍，这款海外版车型打开了俄罗斯、智利等市场，需求量已经突破5000辆。
有必要注意一下的是，永康市政府曾发文扶持汽车产业高质量发展，对相关企业提供每辆1.5万元的补助政策。至2018年末，众泰汽车收到相关补助1.8亿元，并将其视作持续享受的政府补助，从而认定为经常性损益。
罗兰贝格全球合伙人方寅亮认为，若难以找到良策，部分小众企业或不得不考虑重组，众泰目前尚有品牌价值和制造基础，尚有谈判和规划的空间余地。
纾困民企是近一年的重点词。
地方政府、券商、险资各路纾困资金加速进场，民营经济大省浙江更是如此。
2018年10月，浙江省国有资本运营有限公司宣布多家银团共同设立百亿“浙江省新兴动力基金”，主要投向浙江省内上市公司、特别是民营上市公司，用于缓解企业债务压力，化解近期金融市场风险。半年后，浙江又专门为企业纾困建立联合会商帮扶机制，摸排全省授信10亿元以上的企业，将500余家企业分为“扶强”“帮困”“出清”三类，精准分类施策。
徐洪飞透露，浙江省、金华市、永康市三级政府都很支持众泰发展，副省长带队成立小组专门帮扶众泰。除了政府的30亿元纾困，其他融资也将于今年内到账。“主要看重一对汽车产业有兴趣，二对实体经济做贡献的资本。现在的融资环境有一定压力，但进展还不错。”
中国汽车工程学会名誉理事长付于武对《财经》记者表示，没有品牌、核心技术、缺资本的车企，将纷纷倒下。地方政府不要再追求短期政绩和GDP，应该对产业的核心技术有辨别能力，培养具有核心技术、愿意真心干的企业。
短期看，30亿元的纾困有助于众泰偿还供应商和经销商欠款，恢复生产；但如何尽快推陈出新，提升产品质量，打造产品力及品牌力，乃至迎战未来汽车转型压力，这都是众泰需要解决的终极课题。
五金城飞出的众泰汽车，起个大早赶了晚集
从五金城飞出的众泰车，曾经站在新能源的政策风口，也利用与豪车相近的外观谋得销量。但风向时刻改变，众泰能押准下一个风口吗？
文 |《财经》记者 王静仪 李皙寅
编辑 | 施智梁
众泰汽车曾经发展不错。
它先是凭借三款A00级车型，有过国内新能源车企年度第四的销量，也得到百年汽车品牌福特的垂青。
随着国家对小型电动车的财政补贴年年下调，众泰新能源的销量也逐日减少，与福特的合资公司无疾而终。“企业的发展主要还是国家产业政策的引导，它把我们引导到哪我们就发展到哪，这也是目前我们发展到这的原因。”众泰汽车品牌管理中心总经理徐洪飞更多把原因归咎给补贴政策，而非企业自身。
“撞脸”豪车的众泰燃油车则强调性价比，受到小镇青年的追捧。但急于推向市场的“撞脸”车型，不仅招致消费者对质量上的问题的抱怨，也为品牌贴上“保时泰”、“皮尺部”的标签，为日后销量陡降埋下祸根。
面向未来，众泰押宝智能网联和燃料电池。可正向研发不是一日之功，在这些需要大量研发投入的领域，众泰有一战之力吗？
新能源风起潮落
众泰的新能源业务曾发展得有声有色。
2016和2017年，凭借到手价约为五万元的三款A00车型，众泰新能源连续两年销量突破3.6万辆，位列国内新能源车企年度销量第4和第5位。彼时，众泰野心勃勃地计划到2020年，新能源汽车销量占比要到六成以上。
众泰新能源起步甚早：2008年，众泰获得首张工信部纯电动乘用车生产销售许可证；2009年，众泰2008EV成为国内首辆正式挂牌上路的纯电动汽车。
众泰还曾得到百年汽车品牌福特的垂青。2017年11月，福特汽车与众泰汽车拟签订股权比例为50：50的合资协议，总投资额为50亿元人民币，合资公司中文名称暂定为“众泰福特汽车有限公司”。拟争取国内纯电动乘用车10%以上的市场占有率。
但签约次年，众泰销量就迎来负增长。2018全年累计销量3.3万辆，未达年销8万辆的目标。
两年过去了，众泰福特合资尚没有实质进展。记者从福特方面了解到，众泰福特电动车合资公司目前尚未设立，双方会根据整体行业环境的变化，对合作进行评估和跟踪。
不同于其他汽车上市公司，众泰不公布产销数字。在董秘建议的销量查询网站515汽车排行网上，多个方面数据显示众泰新能源的代表车型E200， 2019年1-7月销量只有1609辆。
直至今日在永康，两座的众泰E200仍然是常见的城市通勤工具，不过当地人普遍对其品质评价不高，“几万块就可以上路，开坏就算”、“开一年众泰车，自己就能开修理厂了。”
在2019年东京车展上，包括丰田在内的日本主流车企均盯上了A00级纯电动乘用车以主打出行市场。众泰难道起大早赶晚集？
“这与国家产业政策有关。企业的发展主要还是国家产业政策的引导，它把我们引导到哪我们就发展到哪，这也是目前我们发展到这的原因。”徐洪飞回应道。
以小型及紧凑型切进新能源市场的众泰赶上了补贴政策的风起，也充分受到风向变化的影响。
业内认为，纯电动汽车销量深受财政补贴政策的影响。根据有关法律法规，针对新能源汽车消费的中央财政补贴将至2021年逐渐退坡至零。但多年来，财政补贴的技术标准及补贴金额年年生变，且具体执行细则颁布迟缓，让需要提前几年做产品规划的整车厂商颇为被动。对于依仗新能源补贴的小车企而言，纵然可以通过技术改进提高续航里程，提高财政补贴收入，但仍难以弥补由此带来的材料成本上升。
多年间，国家鼓励高能量密度、长续航里程的车型，短途小型电动车的财政补贴年年下调、门槛慢慢的升高。且新版财政补贴要求，运营车辆需要行驶里程达3万公里方可领取补贴，这进一步缩减了以网约车和分时租赁为主要对象的小型电动车企的市场空间。
目前，众泰新能源产品正进入换代周期。云100、E200推出较早，产品周期走向末端。2018年定位网约车新推的T300EV与Z500EV销量并不成功。此外，众泰的混动车型也因为多种因素被耽搁上市。
2019年以来，众泰至今没有新能源新车发布。不过原北汽蓝谷总经理郑刚在5月加盟众泰的母公司铁牛集团，担任铁牛集团董事长特别顾问，有望推动众泰新能源业务发展。
曾靠模仿获得成功
瞄准三四五线城市市场，众泰燃油车日子也曾不错。但在汽车行业增速放缓的大环境下，对市场上成熟产品做逆向开发不再是无往不胜的销量法宝。
罗兰贝格全球合伙人方寅亮告诉《财经》记者，一些自主品牌车企曾借助对市场需求的理解，通过借鉴成熟的车辆外观，赶上了增长红利，本应扎下心去练内功、提升技术，如今面对低迷市场便能提升过冬实力。
众泰汽车2003年成立，主要从事零部件的生产研发，一年后买下台湾的丰田特锐生产线，才开始正式涉足汽车制造。2006年，从外形到内饰都与特锐高度相似的众泰首款汽车众泰2008下线，当年售出1.1万余台。
2007年，众泰重组江南汽车，拿到轿车生产资质，复产的江南TT，更曾卖出1.8万元的国产轿车最低价，吸足眼球。
而在销量超过30万辆的巅峰年份里，与众泰汽车紧密相连的，是“保时泰”“皮尺部”的戏谑称号。
众泰T600在2013年上市，凭借着与奥迪Q5神似的外观，创造单月最高销量达1.55万的数字，2019年的月销量仍超过1000辆。
售价十万元级别的众泰SR9更是将这一思路发扬光大，与保时捷Macan的外型相近到换个车标就能以假乱真，被众多车主戏称为“保时泰”，上市初期月销量曾超过6000辆，一度需要加价购买。网友为众泰杜撰了一个名为“皮尺部”的部门，意思是拿尺子去测量别家主机厂的车。
一位不愿具名的汽车分析师表示，市场初期国内车企借鉴成熟车型外观的情况屡见不鲜。彼时，本田曾起诉河北双环称后者抄袭其车辆外形的知识产权，经过漫长诉讼输掉了官司，这事儿影响深远。此外，不少海外品牌都在国内有合资厂，而涉诉对象多为所在地的纳税大户，出于各种复杂的关系，后来类似的外观知识产权官司就较为少见了。
逆向研发是利益追求，而文化基因或许来自总部所在地永康。
在肉眼可见的满街奔驰、宝马、奥迪中，永康还是全国劳斯莱斯幻影最多的县级市。永康的五金产业发达，多条城市道路以五金命名，王力、星月神防盗门即出自此地，众泰汽车的前身也是做五金件起家。
民营制造业吸引了大量的外来打工者，也充实了本地企业家的荷包。当企业家需要装点门面，豪车在永康不愁销量；而收入不高的小镇青年才是众泰的消费对象，凭着与豪车相近的外观，工薪阶层仿佛也实现了阶层跃升的梦想。
“相对于其他自主品牌，众泰的优势是知道用户在哪、需要什么，决策周期短，但生产和研发还是一样，可以整合当下趋势和自身技术形成用户接受的产品，”徐洪飞告诉《财经》记者，“比如推出T600的时候，大家都认为SUV会有一波红利，但拿不准时间，众泰很好地把握了时机，把产品推向市场，单台车加价能够达到2万，最高销量一个月将近15000台。”
产品决策快、上市快，与之而来的是质量上的问题。根据汽车之家发布的2018年度乘用车新车质量报告，众泰以平均每百辆车315个故障，位列自主品牌故障数之首。
质量上的问题也曾引发经销商的反弹。据财经国家周刊报道，2018年8月，就曾有十余名经销商来到山东临沂生产基地门口维权，认为众泰因产品质量上的问题导致经销商大面积亏损，并缺乏根本改变的诚意。
众泰汽车自认为自身优势没变，但宏观经济环境改变，于是时移世易。近四个月来新能源汽车的产销跌幅大幅超出预期。11月11日，中国汽车工业协会公布的多个方面数据显示，10月份，新能源汽车销量仅为7.5万辆，同比下滑45.6%，中汽协相关人士认为今年新能源汽车销量恐怕将出现负增长。而汽车行业下行也没有好转的迹象，截止2019年10月，整体汽车销量已连续16个月下滑。
在新的市场环境下，车企的淘汰赛慢慢的开始。中国汽车工程学会名誉理事长付于武对《财经》记者表示，中国车市的春天还有待时日，现在还不是谷底，明年可能依然不见好。因此，现在无论是自主、合资还是外资都共同面临市场考验。
真能站在每个风口上吗？
逆向研发的潮水终会退去，众泰自己也知道这一点。
方寅亮认为，在市场逆境下，纯自主品牌的突围之路不易。消费者买车主要看动力、制造和外观三方面，动力技术需要“底蕴”，没有合资经验难有制造优势，仅凭外观很难让我们消费者买账。
众泰用重金揽才证明自己正向研发的决心。2019年3月，众泰宣布大众前设计师Martin Kropp加盟，他曾主导设计大众CC、朗逸等20多款车型。半年前，众泰宣布成功邀请原上汽集团欧洲设计总监、MG汽车的全球设计总监Anthony Williams-Kenny加盟。他们将一起主导众泰汽车新产品的造型设计。
徐洪飞首次对外阐述了众泰的产品规划：包括不同尺寸、驱动方式的车辆平台。此外，众泰在未来汽车技术上皆有布局，2021年量产L3.5级无人驾驶车；不但有纯电动，还能产氢燃料电池车；规划了3.0车联网系统。
众泰不愿错过任何一个可以飞起来的行业风口。
2016年9月，时任众泰汽车工程院5G车联网智能汽车项目总监、电器电子部部长宋立彬宣布众泰已经下线首辆无人驾驶原型车。并称，在城市道路、高速公路和城郊道路上测试了6000公里。
不久，众泰的无人驾驶原型车配置曝光：32线激光雷达和4线激光雷达各一个，单目摄像头两个，毫米波雷达三个，没有装配高精度地图。而业内的头部企业谷歌，其方案仅激光雷达就有至少5个，车顶的激光雷达为64线，相比之下，众泰原型车的硬件配置似乎有点“简陋”。
至今，众泰再未披露无人驾驶测试进展。
不过，众泰并没有放弃无人驾驶。今年下半年，旗下公司众泰新能源主导成立了智能驾驶生态联盟，牵手多家公司，力图在2021年推出L3.5级ADAS智能驾驶辅助系统。
燃料电池的风口上也出现了众泰的身影。
11月14日，众泰汽车宣布和法国液化空气集团技术创新中心正式签订合作协议，双方共同研发金属极板燃料电池。根据相关新闻媒体报道，上述两家共同开发的电堆已设计完成，整堆性能有望达到或超越3.5千瓦/升。
但这一技术参数引起业内困惑。氢燃料电池头部企业丰田、本田等披露的数据仅为3.1千瓦/升，有业内人士对《财经》记者表示，“他们愿景是达到3.5，但有一定难度”。上汽集团在燃料电池领域研发甚至超过17个年头，他们短期的目标还是对标丰田。
业内人士指出，众泰没有明言计算方法，3.5千瓦/升是短时间最大值还是可以持续稳定输出的功率，应该是前者概率更大。
从产品上看，此前众泰推出了搭载氢燃料电池的A00级E200FCV汽车，计划于2020年量产上市。按官方说法推算，单车售价达22万元。加上氢能基础建设尚不完善，消费者能否买单尚不明确。
对于氢燃料电池，国家补贴暂未退坡，这给了初入者借力的机会，但从新能源汽车整体的政策方向，转向是补贴技术实力和产品能力强的企业。众泰要脱颖而出，并不容易。
对技术有愿景，品牌也得升级。“从去年开始，众泰从品牌上有一些变化，注重产品设计、正向研发、提升品牌形象。我们现在强调品牌回归，回到一个众泰品牌，并且进行向上延伸。”子品牌君马折戟后，徐洪飞这样认为。
众泰看好即将于四季度上市的紧凑级SUV TS5，这款车型最早在今年的上海车展亮相，强调运动感和豪华感，搭载众泰最新的车联网技术和由博世提供的智能驾驶辅助系统，“预计月销1万台没什么问题”。
不过这款原定于三季度上市的新车，从一个维度也反应了众泰产品推出迟缓的现状。
2019主力车型尚未上市，众泰的新车是年初发布的改款小强版T300，这款定价在4-5万的小型SUV低过同种类型的产品的平均价格，强调性价比。但不少已经下定的车主表示，众泰不能在约定时间交车，拖延时间从一个月到半年不等。
上述举措看得出，众泰并未放弃，仍在试图自救。但围绕汽车技术快速变革的当下，新业务都是吃钱不吐骨头的“狠角色”。
不可否认的是，众泰汽车的研发投入依然偏低。虽然众泰持续增加研发投入，直至2018年的研发占比上升到4.82%，达到行业平均水平。但合计7.12亿元的投入相比头部车企，仍显得力量不足。
（本刊记者陈亮、王斌斌对此文亦有贡献）
