“磕碰门”事情后，一向沉默的帕萨特总算“出面”了。C-NCAP（我国新车点评规程）官网显现，帕萨特将于1月13日-17日期间进行磕碰实验。
一个月前，帕萨特曾因在一次磕碰测验中拿到最差的“P（较差）”等级引发重视。作为一款销量巨大的德国群众牌B级车，帕萨特令人惊奇的软弱车身引起了全网炮轰。
上汽群众及群众我国都未就此事进行揭穿回应，这次重测则显现出，帕萨特欲借二次检测自证洁白。可是，这一检测尚在进行中，成果远远未出，帕萨特便再次堕入言论漩涡。
不过不同于上一次的责备，这次言论的主基调是“群嘲”。
截图自某资讯平台下的谈论
上汽群众自愿请求C-NCAP来进行再次磕碰实验，本想抚平言论的棱角，没曾想到拔苗助长，竟然引起群嘲，这是怎么回事？
究其原因，是由于C-NCAP的检测悬殊于此前暴露出帕萨特磕碰缺点的重测，而上汽群众试图用不同的测验为自己分辩，不光不能拯救面子，反而是被称为“掩耳盗铃”。
上一年12月，是C-IAS（我国稳妥轿车安全指数）发布的车辆测验成果显现，帕萨特的磕碰条件不合格，且在所测的41款车中排名垫底。测验的成果十分骇人，有轿车从业人士指出，帕萨特在磕碰测验中暴露出的A柱变形、前舱防火墙侵略、气囊失效等问题是“不行忍受”的。
一个是C-NCAP，一个是C-IAS，这两项测验指数的测验内容和特色都是彻底不同的。
首先是测验办法，C-NCAP运用的是正面40%堆叠可变形壁障磕碰实验，车辆以64km/h±1km/h的速度、40%±20mm的堆叠率，正面冲击固定可变形吸能壁障；
而C-IASI采纳的是正面25%偏置磕碰实验，实验车辆以64.4km/h±1km/h的速度、25%±1%的堆叠率正面碰击固定刚性壁障，采纳假人损伤数据、车体结构变形数据、假人运动状况数据。
这两种办法有啥不相同的差异呢？一位上海的轿车工程师此前曾和记者说，C-IASI选用的25%正面磕碰由于触摸面积更小，部分接受压力更大，而且磕碰区域绕开了前纵梁，车内人员受伤的几率更高。
实际上，这是C-IASI参阅了美国公路安全稳妥协会（下称“IIHS”）的测验项目，而且据称这是磕碰测验里最严厉的一种测验办法，全世界范围内仅IIHS和C-IASI两者在用。
所以，理论上来说，同一辆车在C-NCAP取得的成果一般情况下会高于C-IASI，这也不难理解为何有谈论说，“大学挂科跑小学考个100分能怎样？”由于两个测验的要求的确有差异。
其次，帕萨特在两次磕碰测验顶用的车型也不相同，一个是高配版，一个却是入门级。
C-IASI测验的车型是帕萨特2019款280TSI商务版，1.4T入门级车型，价格为18.49万；而这一次C-NCAP测验的车型是帕萨特2019款330TSI精英版，2.0T入门级车型价格为21.79万，而且，这次用的车辆在安全装备上多具有了前排头部气囊(气帘) 与后排头部气囊(气帘)，这些无疑会让车辆在此次磕碰实验中体现更好。
而作为检测组织，应该在安全上尽可能地掩盖到更多运用场景和运用人群，供给相对客观的安全水平，因而在C-IASI检测中是以入门级的车辆来测的，这让它的成果更有公信力。
到这儿就不得不提下我国这两个指数的性质了。
C-IASI是由我国稳妥行业协会辅导，我国轿车工程研究院和中保研轿车技能研究院（下称“中保研”）联合拟定的，首要服务于稳妥公司，为其承保理赔供给技能支撑，自身也没有盈余性质；
而C-NCAP是由我国轿车研究中心（下称“中汽研”）发布的，中汽研是一家轿车行业归纳技能服务组织，隶属于国务院国有资产监督管理委员会，其本职事务是“国家轿车质量监督查验中心”，也就是说国内一切开发的新车型都在这儿经过测验，才干取得批阅。
C-NCAP原意是做个客观的目标，但其更多是为车企服务，这样的联系在做测验的时分就显得很奇妙了——当他是你的客户，你还会尽全力去证明的危险吗？
这从中汽研检测的办法就能够看出来。与C-IASI选取入门级车辆做检测不同，C-NCAP一般是挑选该车销量份额最高的车型，这原本也能够说通，可是，他又给车企放了个口儿：车企能够请求送检（不限车型）。
所以，近年来C-IASI的检测成果中，大部分都是比较高端、安全装备也比较高的车型，这不行避免地掩盖了许多问题，导致C-IASI中车辆体现都很好，仅仅好的程度和偏重不同罢了。比方，在C-NCAP官网2018年发布的46项实验数据中，五星点评共有31项，高达73.8%。也正因而，有人称C-NCAP为“五星批发部”。
实际上，早在2008年6月21日，央视《经济半小时》就揭穿过C-NCAP，得出的结论是：给很多轿车做出星级点评的C-NCAP既不是国家规范，又不是行业规范，仅仅是C-NCAP这个组织自己定的。
拿磕碰测验举例，C-IASI的测验办法之所以更有公信力，是由于这样的办法更具有实际意义，据了解，在美国实在事故逝世事例中，正面小偏置磕碰的逝世人数占到四分之一，而这样的测验办法也现已在美国这样的老练轿车市场验证过了。
近年来，人们对C-NCAP的信赖度现已降低了，乃至不少人将它视为车企的另一种广告。
详细到帕萨特这次磕碰事情，实际上早在曝出来之时就有不少锋芒现已指向了中汽研和C-NCAP，由于帕萨特糟糕的磕碰体现在中汽研的相似项目中都取得了满分，我们对这个测验的不满和不信赖感再次点着。
在这种情况下，上汽群众还以为在C-NCAP处再测验一遍就能拯救名誉，必须得说令人意外。上汽群众竟然还在以为，C-NCAP和中保研是车辆测验的干流途径、威望规范。
跟着移动互联网的开展，信息途径早就不把握在所谓威望手中，人们能够全方位、多角度地获取信息，获益于此，人们对轿车安全的概念以及轿车安全系统的认知都在提高，一方面，C-NCAP的成果早已不再那么可信，另一方面，人们也知道其他评测规范。
在这种情况下，无论是上汽群众仍是C-NCAP，更应该向群众解说清楚，他们的那一套规范系统是怎么拟定的，特别是与C-IASI比较，各有什么特色，群众该怎么样参阅这些测验成果；而上汽群众也应该正面回应，入门级的帕萨特终究是什么磕碰水平，这在帕萨特其他车型上是否也会呈现，企业又有什么办法来提高安全，等等。
惋惜，上汽群众并未就这些关键问题进行回应，而是避实就虚地挑选与自己相同堕入名誉危机的组织协作，无怪乎会拔苗助长，引来群嘲。
